24 de enero.- Un grupo de 20 ingenieros españoles trabajan a ciegas en una nave de Valencia. No saben si el martes tendrán que parar y echar el cierre. O el miércoles. O el jueves. O quizá no, y aparezca el dinero para poder continuar, para seguir con el reto de poner en la pista el primer Fórmula 1 con sello made in Spain (más o menos, porque el coche saldrá de los hornos de un constructor italiano).
Entre la incertidumbre y la ilusión se mueven Toni Cuquerella -ex ingeniero de pista de Robert Kubica en BMW- Xavi Pujolar -ex Williams-, Ángel Baena -ex BMW-... Los mejores especialistas del país han sido reclutados por Campos Meta, la escudería española que consiguió la licencia de la FIA para entrar en la parrilla de 2010.
Ellos cobran sus sueldos a final de mes e intentan seguir con la labor sin que la amenaza de quiebra del proyecto les afecte. Difícil misión porque cada paso en la Fórmula 1 es dinero, mucho dinero, justo de lo que anda escaso en estos momentos el joven equipo. Sin fondos, los proveedores no responden, las piezas no llegan. Manguetas, bombas... pequeñas partes básicas para el funcionamiento de un monoplaza de competición que, en un pedido completo, pueden costar hasta dos millones de euros. Han tocado la orilla, pero corren el riesgo de quedar varados allí. Su frustración procede de la cercanía del éxito. No están tan lejos.
Tienen un piloto vistoso -Bruno Senna, el segundo está por desvelar- y el coche cumple los plazos en la factoría de Dallara, donde por el precio de seis millones de euros, llevan meses elaborando la máquina. Ya tiene el sello de la FIA de seguridad y ha cumplido en los test previos aerodinámicos. Mucho más que los modelos, virtuales en algunos casos, de otras de las formaciones noveles que deberían unirse al campeonato. El coche de Manor, la marca de la multinacional Virgin, no ha pisado el túnel del viento y de USF1 Team poco se sabe, excepto que quizá fichen al piloto argentino José María López. Con más brío circula Lotus, firma de tradición y presupuesto.
Los dos rostros del equipo español viven en el abismo: Campos y Meta. Los primeros representan la parte técnica del proyecto, bajo la tutela del ex piloto Adrián Campos, gran ideólogo de la aventura. Tras utilizar sus contactos para convencer a la FIA y a Bernie Ecclestone de las viabilidad del plan, ha volcado su experiencia como patrón en categorías filiales para avanzar en la gestación mecánica del equipo. En el taller, mientras han contado con fondos, Meta Campos ha cumplido hasta el momento. Los problemas están en los despachos.
"Barajamos diversas opciones. También la venta", confirma Enrique Rodríguez, director general de Meta. La compañía de relaciones públicas y representación, con Pau Gasol como primera figura, está descubriendo los peligros de un sector muy sensible a la coyuntura económica. Ven las dificultades para sacar adelante la empresa o hacer negocio con ella. Los patrocinadores no cuajan y, a estas alturas, alcanzar los 60 millones de euros obligados para completar el año parecen una utopía. Buscan, al menos, 20 para subirse al tren, aunque sea tarde.
La FIA, bajo una fuerte penalización, permite a las escuderías incorporarse al Mundial a la tercera carrera, como máximo. Si arrancan, creen, los sponsors terminarán llegando. Sin embargo, los inversores del país, desconfiados, les han dado la espalda. La Mutua ha sido el último en decir que no.
El Gobierno murciano les ha firmado un aval de 20 millones, pero necesitan la conquista de un mecenas poderoso. Y lo necesitan ya. A falta de respuesta nacional, negocian con dos de capital extranjero. La segunda vía, a tratar esta semana con urgencia, es la venta por parte de Meta de su paquete mayoritario de acciones. El comprador interesado es un millonario canadiense que ha adquirdo la extinta escudería Toyota, pero carece de plaza en la parrilla. Operaciones al límite todas ellas para que no se esfume la posibilidad de tener en la pista el primer equipo español de Fórmula 1.
EL MUNDO
